Representação da unidade de potência de 2026 com a Energy Store (bateria) destacada à direita
Baterias F1 congeladas: a introdução do sistema ADUO em 2026 gerou uma dúvida interessante entre os fãs da Fórmula 1.
Se a FIA permite que as fabricantes recuperem parte da desvantagem no motor a combustão, o que acontece com as baterias?
Embora a FIA tenha criado um mecanismo para ajudar fabricantes que ficaram para trás no desenvolvimento do ICE, o mesmo não acontece com a bateria da unidade de potência.
Na prática, as baterias de 2026 estão homologadas e não podem receber atualizações de desempenho livres ao longo da temporada.
A bateria recebe oficialmente o nome de Energy Store (ES).
Ela faz parte da unidade de potência e trabalha em conjunto com o MGU-K, responsável por recuperar energia nas frenagens e devolvê-la posteriormente ao carro.
Com o regulamento de 2026, a importância da parte elétrica aumentou significativamente.
Pela primeira vez na história da categoria, a contribuição elétrica passou a representar aproximadamente metade da potência disponível durante uma volta. Em 2027 a parte elétrica cairá da metade da potência para aproximadamente 40%, ou seja, ainda terá suma importância na potência total da UP.
Isso explica por que fabricantes e equipes investiram tanto tempo e recursos no desenvolvimento das baterias antes da homologação do regulamento de 2026.
Mercedes, Ferrari, Honda, Audi e Red Bull Ford Powertrains desenvolvem suas próprias soluções para a Energy Store.
Na prática, porém, isso não significa que cada fabricante produza internamente todos os componentes da bateria.
Assim como ocorre em outras áreas da indústria automotiva, muitas fabricantes trabalham em parceria com empresas especializadas em células, eletrônica de potência e gerenciamento térmico.
Entretanto, o projeto final da bateria faz parte da unidade de potência homologada por cada fabricante.
Duas baterias podem obedecer exatamente o mesmo regulamento e ainda assim apresentar desempenhos bastante distintos.
As diferenças podem aparecer em áreas como velocidade de carga, velocidade de descarga, eficiência energética, controle térmico, peso e integração com o MGU-K.
Além disso, o software que gerencia a utilização da energia também exerce enorme influência sobre o desempenho final. O software de gerenciamento de energia não é padronizado pela FIA da mesma forma que a ECU, pois trata-se de propriedade intelectual do fabricante.
Portanto, esse software não pertence às equipes clientes, mas ao fabricante da unidade de potência. Assim, quando uma equipe compra motores Mercedes, Ferrari ou Honda, ela recebe o pacote operacional necessário para utilizar a unidade de potência em igualdade de condições regulamentares. Entretanto, os algoritmos de desenvolvimento, as ferramentas internas e boa parte do conhecimento técnico permanecem como propriedade intelectual do fabricante.
Por isso, uma fabricante pode possuir uma bateria mais eficiente mesmo sem apresentar o melhor motor a combustão.
Aqui está o ponto mais importante de toda a discussão
